Vì sao xây dựng lại đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho?

125 năm sau, tuyến đường xưa nhất Đông Dương này được Bộ GTVT chính thức bắt tay xây dựng lại. Có điều, gần giống như trước đây, việc thực hiện dự án cũng đang bắt đầu bằng những tranh luận khá căng thẳng

Dự án xây dựng đường sắt Sài Gòn- Mỹ Tho do Cục Đường sắt VN làm chủ đầu tư, hiện nay đang được thực hiện ở giai đoạn báo cáo đầu tư. Thông qua các hội nghị lấy ý kiến đóng góp cho dự án, chủ đầu tư và tư vấn là Công ty Tư vấn thiết kế giao thông phía Nam (Tedi South) đang vấp phải hàng loạt câu hỏi.

Làm đường sắt chở gì?

Đó là thắc mắc lớn nhất của dư luận về dự án này. Theo Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng không VN (Vietnam Airlines) Nguyễn Thành Trung, khu vực đồng bằng sông Cửu Long có lợi thế giao thông đường thủy vừa rẻ vừa thuận tiện. Bên cạnh đó, đường bộ cũng sẽ rất phát triển vì Chính phủ đang xây dựng đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương. Vậy

làm đường sắt để chở cái gì trong khi lúa gạo đã xuất tại chỗ bằng đường thủy? Trái cây, thủy sản đi đường bộ bằng xe container chuyên dụng? Bỏ tiền ra làm đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho lúc này không khác nào nhà nghèo còn không biết chi tiêu. “Nên tập trung đầu tư cho cái đã có là đường thủy, đường bộ. Thiếu vốn mà cứ dàn hàng ngang để tiến thế này thì sẽ không mạnh” - ông Trung đề nghị.

Ngay trong văn bản góp ý của Bộ Kế hoạch Đầu tư (KH-ĐT) Trương Văn Đoan ký cũng tỏ ra chưa đồng thuận với con số dự báo về hiệu quả khai thác của đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. Chẳng hạn, việc áp dụng tỉ lệ thị phần vận tải chung đường sắt chiếm 15% hàng hóa, 30% về hành khách trên hành lang TPHCM- Cần Thơ là chưa đúng với các nghiên cứu chiến lược phát triển GTVT VN đến năm 2020 và chưa phù hợp với khu vực xây dựng dự án.

Trước những thắc mắc này, Phó Tổng Giám đốc Tedi South Nguyễn Kim Lăng cho biết, nếu chỉ làm thêm 87 km từ Sài Gòn đến Mỹ Tho thì sẽ “không để làm gì”. Nhưng đoạn Sài Gòn – Mỹ Tho chỉ là dự án thành phần của cả tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho – Cần Thơ trong quy hoạch tổng thể phát triển ngành đường sắt VN đến năm 2020 đã được Chính phủ phê duyệt. Trong tương lai, sẽ nối tiếp 350 km từ Cần Thơ đến Cà Mau để hình thành trục đường sắt xương sống chạy dọc chiều dài đất nước. Theo ông Lăng, ngoài việc vận chuyển hàng hóa, đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho còn có vai trò như một tuyến vận chuyển công cộng sức chở lớn, hiệu suất cao để vận chuyển lao động con lắc giữa TPHCM với các đô thị vệ tinh trong vùng.

Tại sao làm khổ 1 mét?

Theo dự án, đường sắt Sài Gòn  – Mỹ Tho sẽ được làm theo khổ 1 m. Đây chính là điểm tranh cãi thứ hai. Nhiều ý kiến cho rằng không quốc gia nào lại đi làm đường sắt khổ hẹp để chạy tàu 80-120 km/giờ vào thời điểm mà khổ đường chuẩn 1,435 m hiện nay đã cho phép chạy những đoàn tàu Sinkansen vận tốc trên 400 km/giờ. Phó trưởng Phòng KH-ĐT Cục Đường sắt VN, ông Nguyễn Bùi Nam, lý giải khổ đường sắt khi xây dựng mới phải bảo đảm kết nối thuận tiện với đường sắt đã có tại khu vực.

Tuyến đường của dự án kết nối trực tiếp với đường sắt Thống Nhất hiện hữu khổ 1 m, trong tương lai sẽ kết nối với đường sắt Xuyên Á có cùng khổ đường nên xác định như vậy là phù hợp.

Hiện nay, mạng đường sắt của các nước ASEAN đều là khổ hẹp nhưng về lâu dài sẽ được mở rộng thành khổ 1,435m. Do đó, dự án đã tính đến tầm nhìn xa, làm sẵn hạ tầng, nền đường, mố trụ theo khổ đường chuẩn. Khi nào mở rộng chỉ cần thay tà vẹt, thanh ray. “Nếu làm khổ 1,435 m ngay từ bây giờ sẽ rất lãng phí vì không có đầu máy, toa xe tương ứng để chạy” - ông Lăng nói.